Comment la Deutsche Bahn veut régler les retards chroniques
26 décembre 2025
Evelyn Palla, la nouvelle directrice générale de la Deutsche Bahn (DB), a dévoilé, à la mi-décembre, un plan de restructuration radical pour l'opérateur ferroviaire public allemand, qui devrait entrer en vigueur en 2026.
Mme Palla a déclaré que la société supprimerait environ 30 % de ses postes de direction dans le cadre d'un effort visant à rationaliser la gestion, à décentraliser la prise de décision et à améliorer la ponctualité et l'efficacité en rendant l'organisation plus agile.
Cette refonte intervient à un moment où les performances de la Deutsche Bahn sont au plus bas. Cet automne, la ponctualité a atteint un nouveau record négatif, avec seulement 55 % des trains longue distance arrivant avec moins de six minutes de retard ; ce qui correspond à la définition officielle de la "ponctualité" selon la société.
La ponctualité se détériore depuis des années, faisant de la DB l'une des entreprises les moins performantes d'Europe. Pour les navetteurs, les retards et les annulations sont devenus monnaie courante, en particulier dans les régions densément peuplées, où les passagers s'estiment désormais chanceux si un train sur deux arrive à l'heure.
Une situation embarrassante au-delà des frontières
La crise a pris une dimension internationale à l'été 2024, lorsque la Suisse a interdit aux trains de la Deutsche Bahn d'emprunter son réseau ferroviaire, invoquant la crainte que des retards chroniques ne perturbent les horaires suisses.
Selon le ministère allemand des Transports, environ la moitié des voies ferrées du pays sont dans un état médiocre, mauvais ou insuffisant. Environ un cinquième des infrastructures devra être remplacé à moyen terme, tandis que certains éléments, notamment les postes d'aiguillage vieux de plus de 100 ans, nécessitent une attention immédiate.
Au cours des 30 dernières années, l'Allemagne n'a dépensé qu'une fraction de ce que des pays voisins tels que la Suisse et l'Autriche ont investi dans l'entretien et la modernisation de leurs réseaux ferroviaires.
Dans le même temps, le système ferroviaire allemand s'est réduit alors même que la demande augmentait, avec davantage de personnes effectuant des trajets plus longs pour se rendre au travail. Il en résulte un réseau transportant plus de trafic sur moins de voies, dont beaucoup sont en mauvais état, une combinaison qui est au cœur des problèmes de la Deutsche Bahn.
La Cour des comptes avait tiré la sonnette d'alarme
La Cour fédérale des comptes allemande a critiqué à plusieurs reprises l’Etat allemand pour ne pas avoir rempli ses responsabilités en tant que propriétaire de l'opérateur ferroviaire.
Dans leur dernier rapport, les auditeurs constataient que "depuis trois décennies, le gouvernement fédéral n'a pas su traiter les questions clés de la politique ferroviaire". Plus loin, ils ont ajouté : "La Deutsche Bahn ne répond pas depuis longtemps aux attentes des clients en matière de ponctualité et de fiabilité. L'entreprise est en crise permanente et a besoin d'être réformée."
La Cour a également souligné l'obligation constitutionnelle du gouvernement de maintenir l'infrastructure ferroviaire en tant que bien public et de garantir des services ferroviaires fiables.
La Suisse a été confrontée à des défis similaires dans les années 1990, mais a adopté une approche différente. A l'instar de l'Allemagne, elle a transformé son opérateur ferroviaire en une société dont l'Etat est l'unique actionnaire. Contrairement à l'Allemagne, elle a clairement indiqué que l'objectif premier du système ferroviaire était de ne pas faire du profit.
Les données montrent que 90 % des trains suisses circulent désormais à l'heure, une norme que le pays applique strictement, comme l'illustre son interdiction des trains allemands ayant plus de 15 minutes de retard.
La négligence de l'Allemagne envers le rail est souvent liée à sa forte culture automobile. Au cours des trois dernières décennies, les gouvernements successifs ont investi environ deux fois plus dans les routes et les autoroutes que dans les infrastructures ferroviaires.
Cependant, des signes de changement apparaissent. Evelyn Palla est la première femme PDG de la Deutsche Bahn et la première à détenir un permis de conduire de train. D'importants investissements sont déjà en cours.
Pour les passagers, cependant, le redressement ne sera pas rapide. Les travaux de construction et de réparation devraient entraîner des perturbations supplémentaires à court terme, ce qui signifie qu'avant que les trains ne circulent de manière plus fiable, les retards risquent de s'aggraver.