Geopolityka. Gdy cieśniny stają się bronią
11 maja 2026
Pobieranie opłaty za przepłynięcie przez cieśninę Malakka byłoby dochodowym biznesem. – Gdybyśmy naprawdę podzielili wpływy z opłat między Indonezję, Malezję i Singapur, mogłaby się zebrać spora suma – powiedział pod koniec kwietnia indonezyjski minister finansów Purbaya Yudhi Sadewa.
Najwyraźniej nie mówił tego całkiem poważnie, a kilka dni później indonezyjski minister spraw zagranicznych Sugiono oświadczył, że jego kraj szanuje swobodę żeglugi i nie będzie pobierał opłat tranzytowych za cieśninę Malakka.
Mimo to na świecie pojawiła się koncepcja, że ruch statków nie tylko w cieśninie Ormuz, ale także w innych wąskich przejściach morskich może być wykorzystywany jako środek nacisku geopolitycznego. „Zamknięcie cieśniny Ormuz zmusiło decydentów politycznych w Azji do zadania sobie pytań dotyczących bezpieczeństwa innych morskich wąskich gardeł” – napisała agencja informacyjna Reuters.
W tym regionie dotyczy to w szczególności cieśniny Malakka. Przez nią przebiega bowiem najważniejszy szlak handlowy między Azją Wschodnią, Bliskim Wschodem i Europą. Około 22 procent światowego handlu morskiego przechodzi przez tę cieśninę położoną między Indonezją, Malezją i Singapurem.
Zagrożenie wpływów geopolitycznych
Od dawna nie chodzi tu tylko o piractwo czy konflikty regionalne. Już w listopadzie ubiegłego roku Centrum Studiów Strategicznych i Międzynarodowych (CSIS) zwróciło uwagę na nowe zagrożenie.
Nawet podmioty niepaństwowe są obecnie w stanie poważnie zakłócić globalne przepływy handlowe. Jako wczesny przykład takich działań think tank CSIS podaje ataki szyickiej milicji Huti na Morzu Czerwonym. Wielu armatorów unika obecnie trasy przez Kanał Sueski i wybiera dłuższą drogę wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co ma poważne konsekwencje dla łańcuchów dostaw i cen.
Nikolaus Scholik, politolog, były pułkownik austriackich sił zbrojnych i starszy doradca Austriackiego Instytutu Polityki Europejskiej i Polityki Bezpieczeństwa (AIES), dostrzega w tym zasadniczą zmianę geopolitycznego stosunku sił. – Jesteśmy dziś świadkami konsekwencji sytuacji, w której poszczególne państwa uważają, że mogą prawnie zdominować ważne strategicznie cieśniny – mówi w rozmowie z DW. Szczególnie niebezpieczne jest to, że cieśniny, takie jak Ormuz, Malakka czy cieśnina Tajwańska, stają się narzędziami wywierania wpływu geopolitycznego.
Podobnie uważa Christian Wirth z grupy badawczej ds. Azji przy niemieckiej Fundacji Nauka i Polityka (SWP). – To, czy jakaś cieśnina jest szczególnie wrażliwa, zależy zasadniczo od trzech czynników: natężenia ruchu przez nią, możliwych tras alternatywnych oraz sytuacji politycznej w okolicy – wyjaśnia w wywiadzie dla DW. Im ważniejsza jest dana trasa i im trudniej ją ominąć, tym większe staje się jej znaczenie strategiczne.
„Powrót geografii”
W tej chwili szczególnie wrażliwa wydaje się cieśnina Ormuz, przez którą musi przepływać znaczna część światowego eksportu ropy i gazu. Nie należy jednak skupiać się wyłącznie na Zatoce Perskiej, jak mówi Nikolaus Scholik. – Jeśli od tego odejdziemy, cieśnina Tajwańska staje się ważniejsza niż cieśnina Ormuz – dodaje, mając na uwadze potencjalne konflikty między Chinami a Tajwanem. Duża część azjatyckiego ruchu handlowego przebiega właśnie tam, podobnie jak przez cieśninę Malakka.
Obecnie polityka na całym świecie doświadcza „powrotu geografii”, jak twierdzą eksperci Międzynarodowego Instytutu Studiów Strategicznych (IISS). Cieśniny, takie jak Ormuz, Bab al-Mandab czy Tajwańska, już dawno przestały być jedynie przejściami geograficznymi. W coraz większym stopniu stają się one strategicznymi dźwigniami siły geopolitycznej. Okazuje się, że ścisła globalna sieć powiązań tworzy nowe zależności, a tym samym – nowe środki nacisku.
W świetle prawa międzynarodowego powstała sytuacja jest jednak jednoznaczna. – W przypadku cieśnin o znaczeniu międzynarodowym obowiązuje zasada tranzytu – mówi Christian Wirth. Oznacza to, że statki, a także okręty wojenne, mogą swobodnie przepływać przez cieśniny uznawane za wody międzynarodowe, zachowując przy tym swój zwykły sposób działania.
– W związku z tym blokada jakiejś cieśniny międzynarodowej stanowiłaby poważne naruszenie prawa – dodaje eskpert. Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza gwarantuje pokojowy przepływ nawet okrętów wojennych przez morza terytorialne państw nadbrzeżnych. Opłaty lub cła są tam zasadniczo niedopuszczalne. Inaczej wygląda sytuacja jedynie w przypadku sztucznych dróg wodnych, takich jak Kanał Sueski lub Kanał Panamski.
Kruche prawo morskie
Nikolaus Scholik również zwraca uwagę, że międzynarodowe prawo morskie wyraźnie gwarantuje swobodny przepływ. Prawdziwym problemem jest jednak rzeczywistość polityczna: – Prawo międzynarodowe działa tylko wtedy, gdy zaangażowane państwa są gotowe go przestrzegać – mówi. Jako przykład podaje Morze Południowochińskie i zignorowanie przez Chiny wyroku w sprawie arbitrażowej między nimi i Filipinami na korzyść Filipin.
Z drugiej strony obaj eksperci zgodnie ostrzegają przed przecenianiem klasycznej potęgi militarnej. – Dzisiaj nie potrzeba już wielkiej floty, aby poważnie zakłócić ruch w jakiejś cieśninie – mówi Nikolaus Scholik. Iran pokazał, jak za pomocą małych, szybkich motorówek, rakiet lub środków asymetrycznych można wywrzeć znaczną presję. Analitycy z IISS widzą to podobnie: „Nawet stosunkowo małe i słabe państwa oraz podmioty niepaństwowe dysponują zdolnościami, które mogą uniemożliwić korzystanie z morza”.
Christian Wirth podkreśla przy tym, że całkowite zablokowanie danej cieśniny wiąże się z ogromnym ryzykiem również dla państwa blokującego. Straty gospodarcze dotknęłyby zazwyczaj również samo państwo blokujące. Także Chiny poniosłyby ogromne straty w przypadku eskalacji konfliktu w cieśninie Tajwańskiej lub cieśninie Malakka.
W Azji Południowo-Wschodniej istnieją ponadto, przynajmniej częściowo, trasy alternatywne, takie jak cieśnina Sundajska między Sumatrą a Jawą lub cieśnina Lombok między Bali a Lombokiem. Według Wirtha trasy te wprawdzie wydłużałyby transport i podnosiłyby jego koszty, ale nie uniemożliwiałyby całkowicie prowadzenia światowego handlu drogą morską.
Morskie wąskie gardła
Obaj eksperci są jednak zgodni, że wrażliwość zglobalizowanej gospodarki rośnie. Nikolaus Scholik zwraca uwagę na zasadę „just-in-time” stosowaną w nowoczesnych łańcuchach dostaw. Firmy prawie nie utrzymują już zapasów magazynowych. Dlatego nawet krótkie przerwy mogą wywołać globalne szkody gospodarcze. Właśnie dlatego CSIS twierdzi, że cieśnina Ormuz nie jest wyjątkiem, ale symptomem: nowoczesna gospodarka światowa opiera się na nielicznych morskich wąskich gardłach, których zakłócenie może mieć globalne konsekwencje.
Z tego też powodu debata na temat cieśniny Malakka wykracza daleko poza Azję Południowo-Wschodnią. Gwałtowna reakcja Singapuru, Malezji i Indonezji na pomysł ewentualnych opłat tranzytowych za jej przepłynięcie pokazała ostatecznie, jak wielka stała się pokusa wykorzystania kontroli geograficznej jako środka nacisku politycznego lub gospodarczego oraz jak niebezpieczne dla światowej gospodarki byłoby obecnie każde podważanie zasady swobody żeglugi.
Artykuł ukazał się pierwotnie na stronach Redakcji Niemieckiej DW.