Cum îşi propune DB să pună capăt întârzierii trenurilor

La mijlocul lunii decembrie, Evelyn Palla, proaspăt numită director executiv al Deutsche Bahn (DB), a prezentat un plan de restructurare a companiei feroviare de stat, menit să fie aplicat începând din 2026.

După ce a primit aprobarea Consiliului de Administraţie al DB, Palla a declarat că operatorul feroviar va elimina din grilă în jur de 30% din poziţiile executive în efortul de a eficientiza managementul, de descentralizare a luării deciziilor şi de ameliorare a punctualităţii şi eficienţei companiei.

Planul a fost prezentat în contextul în care performanţa DB se află la pământ. Toamna trecută, doar 55% din trenurile pe distanţe lungi au reuşit să ajungă la destinaţie cu o întârziere mai mică de şase minute.

Punctualitatea s-a deteriorat treptat în ultimii ani, transformând DB într-una din cele mai slabe companii feroviare la nivel european. Pentru navetişti, întârzierile şi anulările curselor au devenit o chestiune cu care se confruntă zilnic, cu precădere în regiunile dens populate. Acolo pasagerii se consideră norocoşi dacă fiecare al doilea tren soseşte la timp.

O problemă transfrontalieră

Criza a luat o dimensiune internaţională în vara anului 2024, când Elveţia a interzis trenurile DB în reţeaua sa feroviară, de teamă că întârzierea cronică a acestora ar putea perturba propriul mers al trenurilor.

Această decizie a expus în termeni duri eşecul de decenii al Germaniei de a investi adecvat în reţeaua sa feroviară şi a stopa deteriorarea infrastructurii sale de transport.

Potrivit Ministerului german al Transporturilor, jumătate din şinele feroviare ale ţării sunt în stare mediocră, precară sau deficientă. În jur de o cincime din infrastructură va trebui înlocuită pe termen mediu, în timp ce unele elemente, între care cutii de semnalizare cu o vechime de peste 100 de ani, necesită o înlocuire imediată.

Trei decenii de decădere

În ultimii 30 de ani, Germania a cheltuit doar o părticică din ce au cheltuit state învecinate, între care Elveţia şi Austria, pentru întreţinerea şi modernizarea companiilor feroviare proprii.

În acelaşi timp, sistemul feroviar german s-a diminuat chiar şi în condiţiile în care cererea a crescut fiindcă s-a înmulţit numărul navetiştilor pe distanţe mai lungi. Rezultatul este o reţea în care există mai mult trafic pe mai puţine şine, multe din ele în stare avansată de degradare. Aceasta este principala problemă cu care se confruntă Deutsche Bahn.

Jens Kaminski, un mecanic de tren care lucrează pentru DB începând din 1994, îşi aminteşte de o eră cu totul diferită. Pe atunci, expresia germană "Pünktlich wie die Bahn" ("punctual ca trenul") era frecvent folosită în Germania.

"În acele timpuri, când treceai printr-o localitate, oamenii te salutau ca pe un pompier, ca pe un erou", a declarat Kaminski pentru DW. "Astăzi e mai degrabă aşa că oamenii spun: Oh, e mecanic de tren. Este un nimeni".

Printre muncitorii feroviari, mersul trenurilor era pe vremuri lege. Kaminski îşi aduce aminte de ce lucrurile erau diferite pe atunci.

"Aveam 12 oameni care erau de gardă în depou. Dacă ceva funcţiona greşit, o pană de curent sau orice altceva, ei veneau imediat şi reparau. Nu era nicio problemă. Acum echipele de gardă au dispărut. S-a considerat că sunt prea costisitoare".

De la reformă la limitări

Cariera lui Kaminski reflectă istoria modernă a DB. El a început să lucreze acolo în 1994, anul în care companiile feroviare din defuncta RDG şi din RFG au fuzionat în cadrul Deutsche Bahn AG, la patru ani după reunificarea Germaniei.

Noua companie trebuia să fie întruchiparea unei reforme orientate în funcţie de nevoile pieţei. În calitate de societate pe acţiuni aflată în întregime în posesia statului, DB a primit sarcina de a deveni competitivă şi profitabilă, cu obiectivul ca pe termen lung să vândă acţiuni la bursă.

Ce a urmat, a fost o tăiere agresivă a costurilor. Investiţiile atât în infrastructură cât şi în personal au fost diminuate, pentru a face compania mai atractivă pentru investitori.

"Atunci a început desfiinţarea locurilor de muncă", a explicat Kaminski. "Au fost închise tronsoane de cale ferată, inclusiv unele care erau esenţiale. A fost ceva foarte radical".

Planul iniţial al DB de a scoate acţiuni la vânzare nu s-a materializat niciodată. Guvernul german rămâne singurul proprietar de acţiuni al transportatorului feroviar.

Echipe de audit au dat alarma

Curtea federală de Audit a Germaniei a criticat în repetate ori guvernul de la Berlin pentru că nu a reuşit să-şi onoreze responsabilitatea ce-i revine ca proprietar al DB.

În cel mai recent raport, organizaţia arată că "vreme de trei decenii guvernul federal nu a reuşit să aplice măsuri de importanţă vitală pentru căile ferate". În acelaşi raport se mai arată: "Deutsche Bahn nu a reuşit pe termen lung să îndeplinească aşteptările clienţilor în materie de punctualitate şi siguranţă. Compania se află în mod constant în stare de criză şi în permanentă nevoie de reformă".

Curtea de Audit a menţionat de asemenea obligaţia constituţională a guvernului de a întreţine infrastructura feroviară ca pe un bun public şi a asigura servicii feroviare pe care să te poţi baza.

Elveţia a aplicat un model diferit

Elveţia s-a confruntat cu probleme similare în anii 1990, dar le-a abordat total diferit. La fel ca Germania, şi-a transformat compania feroviară într-o societate pe acţiuni aflată în totalitate în posesia statului.

Dar, spre deosebire de Germania, a arătat clar că scopul primar al sistemului feroviar este serviciul public, şi nu profitul.

Peter Füglistaler, un fost inspector al companiei feroviare elveţiene SBB, susţine că infrastructura feroviară "nu trebuie să genereze profit".

"Obiectivul său este asigurarea capacităţilor de transport şi punctualitatea, care sunt beneficii pentru toţi", a declarat el pentru postul regional german de televiziune WDR, adăugând că exploatarea căilor ferate cere o filozofie managerială focusată pe siguranţă şi mai puţin pe câştiguri financiare.

"Germania investeşte mult mai puţin în căile ferate decât Elveţia. Dacă investeşti mai puţin, nu poţi aştepta aceeaşi calitate", a afirmat Füglistaler.

Statistica arată că 90 la sută din trenurile din Elveţia circulă punctual. Este un standard apărat cu stricteţe, fapt dovedit şi de interdicţia intrării în ţară a trenurilor germane care au o întărziere mai mare de 15 minute.

Germania mai are multe de făcut

Faptul că Germania şi-a neglijat reţeaua feroviară este adesea pus în legătură cu preferinţa existentă pentru automobil. În ultimele trei decenii, guvernele au investit de două ori mai mult în şosele şi autostrăzi decât în infrastructura feroviară.

Totuşi, au apărut unele semne ale schimbării. Palla este prima femeie în funcţia de preşedinte director general al DB şi primul şef al companiei care deţine licenţă de mecanic de tren. Investiţii majore sunt deja în curs de derulare.

Din cele 500 de miliarde împrumutate de noul guvern german pentru modernizarea infrastructurii militare şi publice, în jur de 150 de miliarde sunt alocate căilor ferate.

Dar pentru pasageri, situaţia nu se va îmbunătăţi rapid. Construcţiile şi reparaţiile vor cauza întreruperi adiţionale pe termen scurt. Înainte ca trenurile să circule punctual, se aşteaptă o agravare a întârzierilor.