Moreuz kao oružje – Ormuski, Malajski, Tajvanski…

Vinjete za prolaz kroz Malajski moreuz: to bi bio unosan posao. „Kada bismo prihod od vinjeta zaista podelili na tri dela, između Indonezije, Malezije i Singapura, to bi moglo da naraste do poprilične sume“, rekao je krajem aprila indonežanski ministar finansija Purbaja Judi Sadeva.

Očigledno nije bio sasvim ozbiljan, jer je nekoliko dana kasnije indonežanski ministar spoljnih poslova Sugiono naglasio da njegova zemlja poštuje slobodu plovidbe i da neće naplaćivati nikakve tranzitne takse za Malajski moreuz.

Ipak, ideja da bi brodski saobraćaj mogao da se zloupotrebi kao geopolitičko sredstvo – ne samo u Ormuskom, već i u drugim moreuzima – već je postojala.

„Zatvaranje Ormuskog moreuza primoralo je kreatore politika u Aziji da razmotre bezbednost drugih pomorskih uskih grla“, navodi novinska agencija Rojters.

U regionu se to posebno odnosi na Malajski moreuz. Kroz njega prolazi najvažnija trgovačka ruta između istočne Azije, Bliskog istoka i Evrope. Oko 22 odsto globalne pomorske trgovine prolazi kroz moreuz između Indonezije, Malezije i Singapura.

Rizik od geopolitičkog uticaja

Pritom odavno više nije reč samo o pirateriji ili regionalnim konfliktima. Na tu novu pretnju ukazao jejoš u novembru prošle godine, američki trust mozgova Centar za strateške i međunarodne studije (CSIS).

Čak su i nedržavni akteri sada sposobni da značajno poremete globalne trgovinske tokove. CSIS kao primer navodi napade šiitske milicije Hutija u Crvenom moru. Mnoge brodarske kompanije sada izbegavaju rutu kroz Suecki kanal i biraju znatno duži put oko Rta dobre nade – s ozbiljnim posledicama po lance snabdevanja i cene.

Nikolaus Šolik, politikolog, nekada pukovnik u austrijskim oružanim snagama, a danas viši savetnik Austrijskog instituta za evropsku i bezbednosnu politiku (AIES), vidi u tome temeljnu promenu u geopolitičkoj dinamici moći.

„Danas svedočimo posledicama razvoja u kojem pojedine države veruju da mogu legalno da dominiraju strateški važnim moreuzima“, kaže Šolik za DW. Posebno opasnim smatra to što moreuzi poput Ormuskog, Malajskog ili čak Tajvanskog postaju poluge geopolitičkog uticaja.

Takvo mišljenje deli i Kristijan Virt iz Azijske istraživačke grupe pri Nemačkom institutu za međunarodne i bezbednosne poslove (SWP).

„To da li je neki moreuz posebno ranjiv, zavisi pre svega od tri faktora: obima saobraćaja, postojanja alternativnih ruta i političke situacije u regionu“, objašnjava Virt za DW. Što je ruta važnija i što je teže zaobići, to je, kaže, njen strateški značaj veći.

„Povratak geografije“

Iako se Ormuski moreuz – kroz koji prolazi značajan deo globalnog izvoza nafte i gasa – trenutno čini posebno ranjivim, Šolik smatra da fokus ne treba ograničiti samo na Persijski zaliv.

„Tajvanski moreuz bi u takvom scenariju bio još značajniji od Ormuskog“, kaže on, misleći pritom na potencijalni sukob između Kine i Tajvana. Veliki deo azijske trgovine prolazi tim moreuzom, baš kao i kroz Malajski.

Trenutno političari širom sveta doživljavaju „povratak geografije“, piše u analizi Međunarodnog instituta za strateške studije (IISS) iz Londona. Moreuzi poput Ormuskog, Bab el Mandebskog i Tajvanskog odavno su postali više od pukih geografskih prolaza. Sve češće se pretvaraju u strateške poluge geopolitičke moći. Bliska globalna međupovezanost, naglašava IISS, stvara nove zavisnosti – a time i nova sredstva pritiska.

Međunarodno pravo je, međutim, jasno. „Princip tranzita primenjuje se na moreuze od međunarodnog značaja“, kaže Virt. „To znači da brodovi, uključujući i ratne, mogu nesmetano i u svojim uobičajenim režimima da prolaze kroz moreuze koji se smatraju međunarodnim vodama.“

Blokiranje međunarodnog moreuza predstavljalo bi ozbiljno kršenje međunarodnog prava, dodaje on. Konvencija Ujedinjenih nacija o pravu mora garantuje miran prolaz čak i ratnih brodova kroz obalne vode koje su deo suverene teritorije susednih država.

Plaćanje tranzitnih taksi, kaže Šolik, u takvim slučajevima uglavnom nije dozvoljeno. Izuzetak su samo veštački plovni putevi, poput Sueckog ili Panamskog kanala.

Krhko pomorsko pravo

Šolik dalje naglašava da međunarodno pomorsko pravo jasno garantuje slobodu plovidbe. Pravi problem je, međutim, politička realnost:

„Međunarodno pravo funkcioniše samo ako su države spremne da ga poštuju“, kaže on. Kao primer navodi Južno kinesko more, gde je Kina ignorisala međunarodnu arbitražnu presudu donetu u korist Filipina.

Istovremeno, stručnjaci upozoravaju na precenjivanje klasične vojne moći.

„Više vam nije potrebna velika flota da biste ozbiljno poremetili prolaz kroz moreuz“, kaže Šolik. Iran je, kako navodi, pokazao da značajan pritisak može da se izvrši i malim, brzim čamcima, raketama ili asimetričnim oružjem.

IISS iznosi sličnu procenu: „Čak i relativno male države ili nedržavni akteri poseduju kapacitete koji mogu efikasno da spreče pristup moru.“

Virt, međutim, ističe da bi potpuna blokada nekog moreuza predstavljala ogroman rizik i za samu državu koja bi to pokušala. Ekonomska šteta bi se, kaže, najčešće obila o glavu onome ko blokira. Kina bi, posebno, bila teško pogođena u slučaju eskalacije u Tajvanskom ili Malajskom moreuzu.

Pomorska uska grla

Stručnjaci su saglasni da ranjivost globalizovane privrede raste. Šolik ukazuje na tzv. princip „tačno na vreme“ (just‑in‑time) u savremenim lancima snabdevanja – zbog kojeg kompanije gotovo da više i ne održavaju zalihe. Zbog toga i kratkotrajni poremećaji mogu da imaju globalne ekonomske posledice.

CSIS smatra da Ormuski moreuz nije izolovan slučaj, već simptom. Savremena globalna privreda zavisi od nekoliko ključnih pomorskih uskih grla čije ometanje ima dalekosežne posledice.

Zbog toga rasprava o Malajskom moreuzu ima značaj koji daleko prevazilazi jugoistočnu Aziju. Oštra reakcija Singapura, Malezije i Indonezije na ideju potencijalnih tranzitnih taksi pokazala je koliko je postalo primamljivo koristiti geografsku kontrolu kao političko ili ekonomsko sredstvo – i koliko bi svako dovođenje u pitanje slobode plovidbe danas bilo opasno po globalnu privredu.