Німецькі потяги перестануть спізнюватися? DB вживає заходів

Наприкінці минулого року Евелін Палла (Evelyn Palla), нова голова правління Deutsche Bahn (DB), представила масштабний план реструктуризації німецьких державних залізниць, який має набути чинності у 2026 році. Після того як 10 грудня наглядова рада компанії схвалила цю ініціативу, Палла оголосила, що Deutsche Bahn скоротить близько 30 відсотків керівних посад. Мета цього заходу - зробити управління концерном більш компактним, децентралізувати процеси ухвалення рішень, підвищити пунктуальність і ефективність завдяки більш гнучкій організації.

Ці плани виникли на тлі глибокої кризи Deutsche Bahn. Восени минулого року показник пунктуальності німецьких потягів досяг нового антирекорду: лише 55 відсотків поїздів далекого сполучення прибували із запізненням менш ніж на шість хвилин, тобто "пунктуально" - згідно з офіційним визначенням DB.

Ситуація з пунктуальністю німецьких потягів погіршувалася протягом багатьох років, і зрештою концерн перетворився на одну з найменш ефективних залізничних компаній Європи. Для пасажирів затримки та скасування поїздів стали звичним явищем, особливо в багатонаселених регіонах країни. Там можна вважати, що пощастило, якщо хоча б кожен другий поїзд прибуває вчасно.

Міжнародний скандал і занепад DB

Криза набула міжнародного масштабу влітку 2024 року, коли Швейцарія виключила потяги Deutsche Bahn зі своєї залізничної логістики. Там побоювалися, що хронічні запізнення DB порушать розклад швейцарських поїздів. Рішення Швейцарії безжально продемонструвало наслідки того, що Німеччина багато років не інвестувала у свою залізничну інфраструктуру, хоча це вкрай необхідно, аби запобігти її руйнуванню.

За даними міністерства транспорту ФРН, близько половини залізничних колій перебувають у більш-менш задовільному, поганому або незадовільному стані. Приблизно п'ята частина інфраструктури потребує оновлення у середньостроковій перспективі, а деякі елементи вимагають негайної реконструкції.

Впродовж останніх 30 років Німеччина витратила лише незначну частину коштів на обслуговування та модернізацію залізничної мережі порівняно з сусідніми країнами, такими як Швейцарія та Австрія. Водночас попит зріс: дедалі більше людей щодня користуються послугами DB, добираючись на роботу. У результаті ФРН отримала залізничну мережу, яка обслуговує дедалі більшу кількість поїздів за меншої кількості колій, багато з яких перебувають в аварійному стані. Це - одна з головних причин проблем, що виникли в Deutsche Bahn.

"DB не виправдовує очікувань клієнтів"

Єнс Камінскі, досвідчений машиніст, який працює в DB з 1994 року, згадує зовсім інші часи. Тоді німецький вислів "пунктуальний, як залізниця" був звичним. "У ті роки, якщо ти йшов вулицею, тебе зустрічали як героя, наприклад, як пожежника", - розповів Камінскі в інтерв'ю DW. Серед залізничників була поширена приказка: "Розклад - це закон!" Зараз ситуація сильно змінилася, каже Камінскі: "У нас було 12 людей у резерві в депо. Якщо щось траплялося - щось зламалося, будь-яка проблема - вони виходили й усе ремонтували. Сьогодні цього немає. Занадто дорого".

Кар'єра Єнса Камінскі відображає новітню історію Deutsche Bahn. Він почав працювати в компанії у 1994 році - у тому ж році, коли залізничні компанії НДР і ФРН об'єдналися в Deutsche Bahn AG, лише через чотири роки після возз'єднання країни. Нове підприємство мало реалізувати ринкові реформи. На 100 відсотків державна компанія DB повинна була стати конкурентоспроможним і прибутковим концерном із довгостроковою метою виходу на біржу.

Але згодом відбулися жорсткі заходи зі скорочення витрат. Інвестиції в інфраструктуру та персонал урізали, щоб зробити компанію привабливішою для інвесторів. "Тоді почалися справжні скорочення робочих місць, - згадує Камінскі. - Цілі ділянки колій виводили з експлуатації, закривали навіть важливі запасні шляхи. Це було радикально". Вихід на біржу так і не відбувся, і досі федеральний уряд залишається єдиним акціонером DB.

Читайте також: Потяги в Німеччині - гірше нема куди? Що допоможе Deutsche Bahn

Федеральна рахункова палата (Bundesrechnungshof) неодноразово критикувала уряд ФРН за те, що він не виконує свої зобов'язання як власник залізниці. У своєму останньому звіті аудитори написали: "Три десятиліття федеральний уряд не вирішував ключові питання залізничної політики. Deutsche Bahn уже давно не виправдовує очікувань клієнтів щодо пунктуальності та надійності. Компанія перебуває у стані постійної кризи й потребує реформи". Федеральна судова палата (Bundesgerichtshof) також вказала на конституційний обов'язок уряду ФРН підтримувати залізничну інфраструктуру задля суспільного блага та забезпечувати надійний рух поїздів.

Залізниці: приклад Швейцарії

У 1990-х роках Швейцарія зіштовхнулася з подібними проблемами, але обрала інший шлях. Як і Німеччина, вона перетворила свого залізничного оператора на акціонерне товариство з державою в ролі єдиного акціонера.

На відміну від Німеччини, Швейцарія чітко визначила, що головна мета залізниць - забезпечення роботи системи громадського транспорту, а не максимізація прибутку. Петер Фюґлісталер, колишній керівник Швейцарських федеральних залізниць (SBB), наголошує, що залізнична інфраструктура не повинна служити для отримання прибутку.

"Її мета - забезпечувати пропускну здатність і пунктуальність - задля загального блага", - сказав він в інтерв'ю німецькій телекомпанії WDR і додав, що управління залізницею потребує політики, орієнтованої на надійність, а не на фінансову вигоду. "Німеччина інвестує значно менше у свої залізниці, ніж Швейцарія. Хто інвестує менше, той не може очікувати високої якості", - зазначив Фюґлісталер. За даними, 90 відсотків швейцарських поїздів ходять за розкладом - стандарт, якого країна суворо дотримується, що підтвердив і швейцарський заборонний крок щодо німецьких потягів, які запізнювалися більш ніж на 15 хвилин.

У Deutsche Bahn сподіваються вийти з кризи

Те, що Німеччина не приділяла належної уваги своїй залізниці, часто пов'язують із її виразною автомобільною культурою. За останні три десятиліття уряди федеральних земель інвестували приблизно вдвічі більше коштів в автобани, ніж у залізничну інфраструктуру.

Однак тепер ситуація може змінитися. Палла - перша жінка на посаді голови правління Deutsche Bahn і перша керівниця компанії, яка має власну ліцензію машиністки поїзда. Із 500 мільярдів євро нових боргів, які уряд ФРН залучив для модернізації військової та громадської інфраструктури, близько 150 мільярдів євро призначені для залізниці.

Для пасажирів, утім, покращення настануть не так швидко. Будівельні та ремонтні роботи, ймовірно, у короткостроковій перспективі спричинять додаткові перебої в роботі залізниці. Це означає, що перш ніж поїзди стануть надійнішими, запізнень і скасувань, швидше за все, стане ще більше.