客座評論：中國的基建水準已經超越美國？

（德國之聲中文網）也許是的，比如中國的高速公里裡程數已經達到14萬公里，遠超世界排名第二的美國（差不多10萬公里）；中國的高鐵裡程，比全世界其它國家加起來都要多！更加別說那些引以為豪的大工程，比如港珠澳大橋之類的。

如果這樣的暗示正確，那麼在經濟下行的情況下，繼續一味地依賴於基礎設施投資去拉動增長，很有可能就會造成大量的浪費，不利於未來高品質的增長。統計數據也顯示，全國固定資產投資的增速一直在下降，2019年上半年僅為5.8%。而同期的消費增速則是8.4%。

但實際上，上述的暗示只是事情的一個方面：也就是從增量上看，中國新建數量的確已經很大（以高鐵和高速公路這類高等級的運輸設施為代表），但畢竟中國還是一個新興經濟體，和老牌發達國家相比，存量上其實還是相差很多。

以美國為例，雖然中國高速公路裡程已經碾壓美國，但是美國全部公路的裡程數達到600萬公里以上，中國還只有美國的七成。按照中國最近十年的每年新增裡程數量測算，趕上美國的總公路裡程數量，還需要很長的時間。這實際上是一個很好的例子，來說明中國和美國的不同。

作為經濟增長迅速的新興經濟體，中國的基礎設施首先是為沿海外向型經濟服務，所以過去三十年主要新建了大量的高速公路，尤其在沿海地區。到2017為止，中國中東部地區的公路密度（公里/百平方公里）已經超過美國的平均水準（117對71），而西部則遠遠落後，不能相提並論。

而美國，作為一個發達經濟體，整個國家的基礎設施在過去的幾百年內慢慢得到完善，在區域分佈上比較均衡，公路總裡程數量也遠超中國（實際上，大部分地區並不需要高速公路）。而這，不正是中國未來的發展方向嗎？

當然，這個未來的發展方向，需要一個和以前不一樣的發展模式。原來東部地區的高速公路建設，都是建成在能夠迅速產生短期經濟效益的地區，中國採用了"銀行貸款-收費還款"的模式。未來，如果中國要像當年美國一樣開發大西部，很有可能看不到非常明顯的短期經濟效益，因此，如果沿用原來的貸款模式，或許不足以迅速啟動這樣的工程。而單一地依賴於國家的財政投入，似乎也不一定能夠迅速滿足經濟增長的要求。那麼是不是可以考慮新的激勵機制呢？比如捆綁沿線土地開發權，鼓勵新型的融資手段等。

除了公路，鐵路也有類似的情況。中國的高速鐵路傲視全球，已經不必多言，但是總鐵路裡程（12萬公里）和美國相比（22.8萬公里），相差的也不是一星半點。因為美國的鐵路主要是貨運為主，而中國高鐵主要是客運為主，這是兩種不同的運輸方式。

和公路和鐵路不太一樣的是航空業。如果我們對比中國和美國的機場數量，我們會驚訝地掉下了下巴。雖然我們可以用浦東機場的先進設施去嘲笑紐約機場的落後"像極了第三世界"，但是全美國有超過五千個機場，數量完全碾壓中國（不到五百個），讓人彷彿懷疑是不是回到了改革開放之前？實際上，中國航空運輸不僅落後於美國，甚至不如巴西墨西哥這樣的國家，這是大大出乎普通老百姓的預料。

也正因為如此，我們可以相信：中國基礎建設的空間還非常非常大，遠未觸碰天花板。即便中國選擇高鐵而不是航空作為未來東部地區的主要客運手段，但其廣大中西部地區仍然需要通過飛機來連接東部。即便我們不期待中國會達到美國的五千個機場的超大規模，那麼就按照巴西的七八百個機場看，中國的增長潛力也不算小。

如果現在中國像過去建設高速公路和高速鐵路一樣，大力建設航空基礎設施，那麼既能夠拉動短期的經濟增長率，走出周期低谷；也能夠帶動長期的經濟增長，因為基礎設施永遠是市場經濟的重要元素！

作者為德國波昂大學經濟學博士，現執教於上海華東理工大學經濟系。

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