Не лише Ормузька протока: море як геополітична зброя

Плата за користування Малаккською протокою в Індійському океані? Це міг би бути прибутковий бізнес. "Якби ми розділили доходи від такої пропускної плати на трьох між Індонезією, Малайзією та Сінгапуром, вийшла б солідна сума", - сказав наприкінці квітня міністр фінансів Індонезії Пурбая Юдхі Садева.

Навряд чи міністр говорив при цьому серйозно. Уже за кілька днів голова МЗС Індонезії Сугіоно заявив, що його країна поважає свободу судноплавства та не стягуватиме транзитну плату за користування Малаккською протокою.

Але про те, що рух кораблів не лише Ормузькою протокою, але й іншими морськими протоками може використовуватися як інструмент геополітичного тиску, задумалися в усьому світі. "Закриття Ормузької протоки змусило тих, хто ухвалює політичні рішення в Азії, взятися за питання безпеки інших вузьких проходів на морі", - написала інформагенція Reuters.

У Південно-Східній Азії погляд спрямований передусім на Малаккську протоку, адже через неї проходить найважливіший транспортний маршрут, що з'єднує Східну Азію, Близький Схід та Європу. Близько 22 відсотків від обсягів світової морської торгівлі проходять через цю протоку між Індонезією, Малайзією та Сінгапуром.

Нова загроза

При цьому йдеться давно вже не лише про піратство чи регіональні конфлікти. Уже в листопаді минулого року Центр стратегічних та міжнародних досліджень (CSIS) попередив про нову загрозу.

За даними аналітиків, навіть недержавні гравці станом на сьогодні здатні серйозно порушувати глобальні торговельні потоки. Як приклад із недавнього минулого у CSIS назвали напади бойовиків-хуситів у Червоному морі. Багато судновласницьких компаній зараз відмовляються від маршрутів, які ведуть через Суецький канал, і відправляють кораблі набагато довшим шляхом через мис Доброї Надії на півдні Африки. А це суттєво негативно впливає на ланцюги поставок та ціни на товари.

Політолог Ніколаус Шолік, колишній австрійський військовий командир та старший консультант Австрійського інституту європейської та безпекової політики, вбачає в цьому ґрунтовні зміни у геополітичному співвідношенні сил. "Ми зараз бачимо наслідки ситуації, коли окремі держави вважають, що можуть юридично домінувати над стратегічно важливими морськими протоками", - каже Шолік у розмові з DW. Особливу небезпеку він вбачає у тому, що протоки на кшталт Ормузької, Малаккської чи Тайванської перетворюються на важелі геополітичного впливу.

Схожим чином на ситуацію дивиться і Крістіан Вірт, експерт з питань Азії у берлінському Фонді "Наука і політика" (SWP). "Чи є та чи інша морська протока особливо вразливою, залежить головним чином від трьох факторів: від транспортного потоку, від можливих альтернативних шляхів та від політичної ситуації навколо", - каже він у розмові з DW. Чим більшим є значення протоки і чим важче її оминути, тим більшим є її стратегічне значення, пояснює експерт.

"Повернення географії"

Сьогодні особливо вразливою в цьому сенсі видається передусім Ормузька протока, через яку до початку війни США та Ізраїлю проти Ірану проходила левова частка глобального експорту нафти та газу. Утім, дивитися варто не лише на Перську затоку, каже Шолік. "Тайванська протока у подібній ситуації виявилися б іще більш значимою, ніж Ормузька", - каже він з огляду на потенційні суперечки між Китаєм та Тайванем. Через Тайванську протоку проходить левова частка торговельних вантажів в Азії, так само як і через Малаккську протоку.

Міжнародний інститут стратегічних досліджень (IISS) називає процеси у нинішній світовій політиці "поверненням географії". В одній зі своїх доповідей він називає протоки на кшталт Ормузької, Баб-ель-Мандебської (між Червоним морем та Індійським океаном) і Тайванської більш ніж просто географічними об'єктами. На думку аналітиків інституту, вони дедалі частіше стають стратегічними важелями геополітичного впливу. Тісні глобальні зв'язки створюють нові залежності, а отже і нові інструменти для тиску, йдеться у доповіді IISS.

При цьому з точки зору міжнародного права ситуація однозначна. "На протоки світового значення поширюється принцип транзитного проходу. Це означає, що кораблі, навіть військові, мають право безперешкодно і в нормальному операційному режимі проходити протоки, які належать до міжнародних вод", - каже Вірт.

Тож блокада міжнародної протоки, за його словами, є тяжким правопорушенням. Конвенція ООН з морського права гарантує навіть військовим кораблям мирний прохід через прибережні води країн, береги яких омиває протока, навіть якщо ці країни визначають ці води як свою суверенну територію, пояснює експерт. Стягувати з кораблів плату в таким випадках, за словами Вірта, принципово заборонено. Виняток становлять лише штучні канали, як-то Панамський чи Суецький.

Крихке морське право

Шолік так само зазначає, що міжнародне морське право чітко гарантує вільний прохід. Утім, проблема полягає в політичній реальності, каже він: "Міжнародне право функціонує тільки тоді, коли країни-учасниці готові його дотримуватися". Як приклад він називає Південнокитайське море, де Китай ігнорує рішення міжнародного арбітражного суду на користь Філіппін, претендуючи фактично на все море.

Водночас обидва експерти кажуть, що не варто переоцінювати вагу класичної військової сили. "Сьогодні вже не потрібен великий флот для того, аби суттєво порушити рух у морській протоці", - каже Шолік. За його словами, Іран продемонстрував, що маленьких швидкісних човнів, ракет та асиметричних засобів достатньо для того, щоб досягти суттєвого геополітичного тиску. Схожим чином розмірковують аналітики IISS у своїй доповіді: "Навіть відносно скромні держави та недержавні актори мають інструменти, за допомогою яких вони здатні унеможливити використання моря".

Утім, Вірт звертає увагу на те, що повна блокада протоки несе величезні ризики, в тому числі, і для самої держави, яка цю блокаду проводить. У більшості випадків ці держави  самі зазнають економічних збитків, каже він. Приміром Китай у випадку ескалації у Тайванські протоці сам зазнав би великої шкоди. Те саме стосується і Малаккської протоки з трьома країнами, які вона омиває.

Крім того, в Південно-Східній Азії є, принаймні часткові, альтернативні маршрути на кшталт Зондської протоки між островами Суматра і Ява або ж Ломбоцька протока між островами Балі та Ломбок. Їхнє використання, за словами Вірта, хоч і підвищить транспортні витрати і подовжить доставку товарів, але світова торгівля не зупиниться.

Світова економіка залежить від кількох проток

Тим не менш, обидва експерти єдині в думці: вразливість глобалізованої економіки зростає. Шолік звертає увагу на принцип just-in-time, за яким працюють сучасні ланцюги постачання. Підприємства, за його словами, майже не наповнюють свої склади. Тож навіть короткі перебої у функціонуванні таких ланцюгів можуть спричинити глобальні економічні збитки. Тож аналітики CSIS доходять висновку: Ормузька протока - це не виняток, а симптом. Сучасна глобальна економіка зав'язана на невеликій кількості морських переходів, порушення у роботі яких може спричинити глобальні наслідки, кажуть CSIS.

Саме тому дискусія навколо Малаккської протоки спричинила розмови далеко за межами Південно-Східної Азії. Жорстка реакція Сінгапуру, Малайзії та Індонезії на ідею можливої транзитної плати зрештою продемонструвала, наскільки великою стала спокуса використовувати географічний контроль як інструмент політичного чи економічного тиску. А також наскільки небезпечно для світової економіки, коли хтось ставить під сумнів свободу судноплавства.